Hacia un descenso de los accidentes de tráfico aún mayor (y II)

Hablamos en una entrada anterior de la importante reducción de la siniestralidad en carreteras españolas. Las autoridades se curan en salud indicando que va a ser difícil reducir aún más estas cifras.

Tres factores influyen en los accidentes. La infraestructura (urbana y en carreteras), los vehículos (más nuevos, con más medidas de seguridad) y el conductor (bien formado, educado y cortés).

En cuanto a la infraestructura, no sólo es cuestión de carreteras constructivamente más seguras, ya que estas inversiones probablemente tarden unos años en recuperar el nivel mínimo de inversión como consecuencia de la crisis que, según el gobierno, ya estamos superando.

En ciudad es conveniente la protección del ciclista, en cualquiera de sus formas, así como del peatón. Según el RACE, el atropello tipo se produce mayoritariamente en entornos urbanos, durante las horas del crepúsculo y la noche, siendo las personas de mayor edad los que más vulnerabilidad presentan, y cruzando fuera de los pasos de peatones.

Es necesario iluminar correctamente las zonas de paso de cebra; favorecer la presencia de isletas de protección para los peatones; situar convenientemente los elementos que puedan dificultar la correcta visibilidad de los peatones, como contenedores de basura o estas vallas publicitarias tan bonitas y caras con las que los ayuntamientos pretenden ganar un dinerito, pero que se colocan sin ton

ni son siguiendo las preferencias de los anunciantes; instalar sistemas de reducción de velocidad alternativos a las bandas sonoras o policías tumbados que son muy baratas, pero odiadas por los conductores, (aumentan el consumo de los coches y por ende la contaminación, estropean los vehículos y provocan un mayor ruido en la ciudad), colocando otros obstáculos en las calles o isletas; así como fomentar y controlar las zonas 20 y 30.

Que los vehículos más nuevos son más seguros es evidente. Sin embargo se siguen viendo coches o motos que no cumplen las mínimas exigencias de seguridad, a pesar de la ITV. 

El uso de ABS en las motos será obligatorio dentro de un par de años. Evidentemente el casco en las motos debe llevarse en el 100% de las ocasiones. Más discutido lo es en las bicicletas, aunque parece que sí aumenta la seguridad. Además, es necesario añadir elementos que permitan la visibilidad de las bicicletas, en forma de reflectores en las ruedas, generalización de reflectores en la ropa y la iluminación adecuada en la zona delantera y trasera. En cuanto a los peatones, existen, con el mismo objetivo de aumentar la visibilidad para el resto de usuarios de las vías públicas, carteras con reflectantes para los niños cuando van al colegio.

Pero probablemente lo más importante sea el factor humano. Necesitamos conductores con más

educación, que paren en los pasos de cebra, que respeten los límites de velocidad, que sean conscientes de que son la parte más "fuerte" en el tráfico urbano. Que el pseudoanonimato que proporciona el coche no derive en la pérdida de las más elementales normas de cortesía o incluso directamente en brutalidad verbal o física.

El uso de la bicicleta se extiende y hace imprescindible contar con ellas como un miembro más del tráfico. Hasta ahora no hemos necesitado convivir con ellas, pero es importante respetar unas reglas por parte de ambos, conductores y ciclistas. Y lo mismo ocurre entre ciclistas y peatones: parafraseando a Plauto/Hobbes, el ciclista reivindicativo cuando va en su vehículo se convierte en un lobo para el peatón.

Y asi terminamos en el peatón, el eslabón más débil y que por ello debería respetar escrupulosamente las normas básicas del tráfico, por su propia seguridad. Como dice mi padre, nacido en una gran ciudad cuando el tráfico era casi inexistente, el hecho de que la gente cruce una calle por "cualquier sitio" es de pueblerino y cateto. Así que, cada vez que voy a Madrid, me fijo en esos que cruzan por medio de la Castellana, jugándose su vida y desgraciadamente la de los demás. "Catetos de ciudad", le digo siempre cuando se los señalo. Me impresiona el grado de cumplimiento de las normas en Alemania cuando bajo el semáforo de peatones colocan un recordatorio del tipo "sea un ejemplo para los niños". A lo mejor aquí serían necesarios esos cartelitos.

En conclusión, las autoridades pueden contribuir a mejorar la Seguridad Vial, pero es fundamental la educación. Educación vial en las escuelas... y EDUCACIÓN, sin más, sin adjetivos.

Aquí les dejo un vídeo interesante de la BBC, emitido en el programa Documentos TV bajo el título "guerra en las carreteras británicas" en Enero de 2014.

El éxito del descenso de muertes en accidentes de tráfico

Empiezo el año después de la parada navideña con la intención de dar una visión más "positiva" en los temas de la bitácora. Y para ello nada mejor que empezar con un tema de salud pública que, nuevamente, ha dado unos resultados muy positivos. Porque creo que se puede considerar indudablemente positivo que se rebajen a un cuarto las cifras de la persistente sangría de vidas humanas, de familias rotas y de coste social que se producía en nuestras carreteras a finales del siglo XX, que tan lejano nos parece ya. Recordamos la celebración de la prensa española cuando el 1 de julio 2003 se produjo el primer día sin muertes en carretera desde 1995; en 2013 fueron en total 29 días, entre ellos el 31 de diciembre; y el 1 de enero de 2014 tampoco registró muertes, ambos días considerados desde siempre como de alto riesgo.

http://www.periodistadigital.com

La DGT hace un balance del año del que quiero sacar algunos datos que me parecen interesantes. 1128 muertos es el mínimo histórico; nunca antes desde que se registra la estadística se habían registrado tan pocos muertos. El máximo histórico corresponde a 1990 con casi 6000 fallecidos. Teniendo en cuenta las diferencias en cuanto a kilómetros recorridos y parque móvil, el descenso es casi espectacular.

Las carreteras convencionales autopistas concentran el 85% de los muertos y es llamativo que el 18% de los fallecidos en autovía son peatones. Las únicas cifras que aumentan en números absolutos son los motoristas, que siguen creciendo manteniendo la tendencia de los últimos años, y los peatones.

Resulta casi escandaloso que el 21% de las víctimas de accidentes en coche no llevaran el cinturón de seguridad y casi el 25% de los muertos en ciclomotor no llevaban casco. Y de juzgado de guardia que un cuarto de los niños muertos no llevaran ningún sistema de retención.

Siempre he pensado que uno de los principales responsables de este descenso fue Pere Navarro, el anterior director de la DGT y uno de los hombres más odiados de España. Él personaliza el propósito del gobierno de entonces de reducir las tasas de muertos que parecían haberse estabilizado en torno a los 4000 anuales. Diseñó, para ello, una serie de campañas que denominaron educativas, pero que todos consideramos en aquel momento recaudatorias. Campañas que buscaban generalizar el uso del cinturón de seguridad en todos los asientos, los sistemas de retención infantiles, el uso del casco en motos y cilomotores y, sobre todo y por encima de los demás, disminuir el consumo de alcohol y la velocidad excesiva en carretera. Sembró las carreteras españolas de policías y de los últimos adelantos en radares y sistemas de control, consiguiendo reducir la velocidad media en las carreteras y aumentar sus ingresos en medida similar, con el apoyo incondicional de las comunidades autónomas con transferencias de control de tráfico... y recaudación. Todo ello ha hecho bajar la velocidad media en las carreteras españolas, factor que parece estar en relación directa con la siniestralidad y la gravedad de los accidentes.

Cualquiera de nosotros ha podido observar cómo de unos años a esta parte se ha generalizado el uso de casco en las motos (la mayoría por convencimiento) y en los ciclomotores (la mayoría por miedo a las multas) sobre todo en el sur. Y se ha establecido la figura del "conductor que no bebe". Cambios que se pueden considerar sociales y muy interesantes de seguir.

Otros factores afectan a la siniestralidad: las carreteras, que han mejorado significativamente y que corren riesgo de recuperar su abandono de aquellas décadas como consecuencia de la crisis actual. Y otras infraestructuras, como los carriles bici, las líneas bici, la señalización vial, los pasos de cebra, la iluminación, etc. Pero no quiero alargarme; de todo ello escribiré en el siguiente artículo, con alguna reflexión de futuro.