El éxito del descenso de muertes en accidentes de tráfico

Empiezo el año después de la parada navideña con la intención de dar una visión más "positiva" en los temas de la bitácora. Y para ello nada mejor que empezar con un tema de salud pública que, nuevamente, ha dado unos resultados muy positivos. Porque creo que se puede considerar indudablemente positivo que se rebajen a un cuarto las cifras de la persistente sangría de vidas humanas, de familias rotas y de coste social que se producía en nuestras carreteras a finales del siglo XX, que tan lejano nos parece ya. Recordamos la celebración de la prensa española cuando el 1 de julio 2003 se produjo el primer día sin muertes en carretera desde 1995; en 2013 fueron en total 29 días, entre ellos el 31 de diciembre; y el 1 de enero de 2014 tampoco registró muertes, ambos días considerados desde siempre como de alto riesgo.

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La DGT hace un balance del año del que quiero sacar algunos datos que me parecen interesantes. 1128 muertos es el mínimo histórico; nunca antes desde que se registra la estadística se habían registrado tan pocos muertos. El máximo histórico corresponde a 1990 con casi 6000 fallecidos. Teniendo en cuenta las diferencias en cuanto a kilómetros recorridos y parque móvil, el descenso es casi espectacular.

Las carreteras convencionales autopistas concentran el 85% de los muertos y es llamativo que el 18% de los fallecidos en autovía son peatones. Las únicas cifras que aumentan en números absolutos son los motoristas, que siguen creciendo manteniendo la tendencia de los últimos años, y los peatones.

Resulta casi escandaloso que el 21% de las víctimas de accidentes en coche no llevaran el cinturón de seguridad y casi el 25% de los muertos en ciclomotor no llevaban casco. Y de juzgado de guardia que un cuarto de los niños muertos no llevaran ningún sistema de retención.

Siempre he pensado que uno de los principales responsables de este descenso fue Pere Navarro, el anterior director de la DGT y uno de los hombres más odiados de España. Él personaliza el propósito del gobierno de entonces de reducir las tasas de muertos que parecían haberse estabilizado en torno a los 4000 anuales. Diseñó, para ello, una serie de campañas que denominaron educativas, pero que todos consideramos en aquel momento recaudatorias. Campañas que buscaban generalizar el uso del cinturón de seguridad en todos los asientos, los sistemas de retención infantiles, el uso del casco en motos y cilomotores y, sobre todo y por encima de los demás, disminuir el consumo de alcohol y la velocidad excesiva en carretera. Sembró las carreteras españolas de policías y de los últimos adelantos en radares y sistemas de control, consiguiendo reducir la velocidad media en las carreteras y aumentar sus ingresos en medida similar, con el apoyo incondicional de las comunidades autónomas con transferencias de control de tráfico... y recaudación. Todo ello ha hecho bajar la velocidad media en las carreteras españolas, factor que parece estar en relación directa con la siniestralidad y la gravedad de los accidentes.

Cualquiera de nosotros ha podido observar cómo de unos años a esta parte se ha generalizado el uso de casco en las motos (la mayoría por convencimiento) y en los ciclomotores (la mayoría por miedo a las multas) sobre todo en el sur. Y se ha establecido la figura del "conductor que no bebe". Cambios que se pueden considerar sociales y muy interesantes de seguir.

Otros factores afectan a la siniestralidad: las carreteras, que han mejorado significativamente y que corren riesgo de recuperar su abandono de aquellas décadas como consecuencia de la crisis actual. Y otras infraestructuras, como los carriles bici, las líneas bici, la señalización vial, los pasos de cebra, la iluminación, etc. Pero no quiero alargarme; de todo ello escribiré en el siguiente artículo, con alguna reflexión de futuro.